Кратко
Заявления о «полном импортозамещении» в авиации не совпадают с реальностью: ни одна из перечисляемых моделей — МС‑21, Superjet (SSJ‑100) или Ил‑114 — пока не выпускается серийно в вариантах, полностью состоящих из отечественных комплектующих для коммерческих рейсов.
Зависимость ключевых моделей от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 по оценкам сохраняет высокую долю зависимости от импорта — порядка 70%. Франко‑российские двигатели лишились запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам. МС‑21 пришлось экстренно переделывать под российские ПД‑14, которые ещё проходят обкатку и тесты. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии находятся на испытаниях, а сроки передачи авиакомпаниям постоянно переносятся.
Последствия для авиаперевозчиков
Из‑за невозможности оперативно ремонтировать западные самолёты перевозчики вынуждены сокращать расписание и прибегать к экстренным мерам. В ряде авиапарков большая часть Airbus A320neo/A321neo простаивает: их двигатели Pratt & Whitney нельзя отремонтировать на территории России или в ряде дружественных юрисдикций. Чтобы сохранить часть флота лётоспособной, компании «каннибализируют» свои борта, снимая запчасти с одних самолётов для других.
Почему возврат к советским моделям не решает проблему
Попытки оживить старые проекты, вроде Ил‑96 или Ту‑214, не устраняют ключевых ограничений: устаревшие схемы, высокий расход топлива и необходимость экипажа с бортинженером делают их эксплуатацию экономически невыгодной для современных авиакомпаний. По той же причине даже возвращение к полётам отдельных дальнемагистральных лайнеров раньше списанного парка было вынужденной мерой из‑за нехватки подходящих воздушных судов.
Вывод
На практике отрасль пока выживает за счёт старых запасов, серых схем и внешней помощи, а не массового производства новых полностью отечественных самолётов. До реальной независимости российской гражданской авиации от западных технологий и комплектующих остаётся ещё значительное расстояние.